Noviembre 18, 2021
Nav SharmaLos días se están volviendo cada vez más fríos y cortos, y pronto sentiremos los rigores del invierno. El invierno y el clima frío nos afectan a todos, incluido su equipo. El invierno casi siempre es más difícil para su equipo que durante los meses más cálidos, lo que significa que debe acondicionarlo de manera adecuada para evitar tiempos de inactividad inesperados.
El mejor momento de acondicionamiento para el invierno es durante el otoño, antes de que la temperatura sea demasiado fría. Realice el mantenimiento preventivo requerido según las recomendaciones del fabricante. Aplicar un fluido con la clasificación adecuada y mantener la batería cargada ayudará en gran medida a evitar las preocupaciones invernales.
Arrancar la máquina supone el mayor esfuerzo. Algunos expertos dicen que se hace más daño en los primeros 10 segundos después de arrancar un motor diésel en frío que en cualquier otro punto del ciclo de operación. Tanto los motores diésel como los compresores usan un fluido, que adquiere mayor viscosidad (se hace más espeso) cuando el equipo no está en uso. A medida que el fluido se vuelve más espeso, las partes rotatorias del motor y del compresor deben esforzarse más para girar. En algunos casos, sin el fluido correcto, es posible que el motor ni siquiera gire.
A medida que el equipo se enciende y se calienta, los fluidos se vuelven más delgados y el equipo funcionará con mayor suavidad. Es importante utilizar un fluido con la viscosidad apropiada. Recomendamos a los usuarios de equipos de Sullair que utilicen el fluido para todo tipo de clima AWF de Sullair, que está diseñado para condiciones climáticas extremas. Este fluido de viscosidad múltiple, altamente refinado y a base de petróleo combina arranque y calentamiento fáciles en clima frío con una lubricación excepcional en condiciones tanto cálidas como extremadamente frías.
De manera similar, los usuarios de compresores también deben cambiar el aceite de motor por uno de baja viscosidad o para invierno, según lo recomendado por el fabricante del motor. Además, los usuarios deben usar una mezcla para invierno de combustible diésel para el funcionamiento adecuado del equipo.
Un calefactor de bloque calienta el bloque de motor y, posteriormente, el aceite de motor para aumentar las posibilidades de que el motor arranque y caliente el compresor más rápido de lo que normalmente lo haría en condiciones de frío extremo.
Los calefactores de bloque son estándar en algunos compresores de aire portátiles, como en las familias 185 y 1600 de Sullair, y son opcionales en la familia 375.
Cuando se almacenan compresores de aire portátiles, e incluso a veces mientras están en funcionamiento, es posible que las líneas de aire de control y los controles acumulen humedad y se congelen, haciéndolos inoperables. Asegúrese de que las líneas de aire permanezcan protegidas de los elementos (corriente de aire frío que congelará el condensado recolectado) para que se mantengan sin condensado, o bien almacene el compresor a temperaturas por encima del punto de congelación cuando no esté en uso, de modo que no se congele si hay condensado.
Algunos modelos de equipos pueden necesitar una batería de mayor amperaje de arranque en frío (CCA) para permitir una mayor potencia al arrancar en clima frío. Además de calentar el aceite de motor, mantener una batería más caliente ayuda a conservar la potencia nominal de la batería CCA.
Mientras sus compresores de aire no se utilicen o estén almacenados, asegúrese de mantener el panel solar sin nieve, si está instalado, para cargar la batería. Cuando la nieve se acumula, no recibirá suficiente luz solar para cargar la batería, ya que los paneles solares suelen estar en el techo del compresor.
Los compresores de aire portátiles a diésel de Sullair ofrecen dos opciones de paquetes para clima frío. Uno de ellos le permite arrancar y operar la máquina a temperaturas tan bajas como 10 °F (-12 °C). La segunda opción permite la operación a temperaturas tan bajas como -20 °F (-29 °C).
Una de las principales modificaciones con la transición a motores diésel que cumplen con las normas de emisiones de Nivel 4 final fue el cambio de controles mecánicos a electrónicos. Esto incluye sistemas de diagnóstico, controles y de postratamiento. Si bien la mayoría de los usuarios finales conocen ahora el mantenimiento y el cuidado asociados con el funcionamiento de los equipos Nivel 4 final, a menudo hay nuevos usuarios que no lo saben o no siguen los procedimientos adecuados, por lo que estos consejos son importantes.
Los sistemas de postratamiento en equipos diésel de Nivel 4 final se clasifican en tres tecnologías que los usuarios y los técnicos deben conocer: catalizador de oxidación de diésel (DOC), filtro de partículas diésel (CPF) y reducción catalítica selectiva (SCR). La mayoría de los compresores de aire más pequeños usan uno o dos de los tres sistemas.
Un DPF, puede ser independiente o estar incluido en el mismo recipiente que el DOC y está diseñado para eliminar partículas de diésel u hollín del gas de escape de un motor diésel. El hollín se quema en el DPF y se convierte en cenizas, lo que eventualmente requerirá limpieza del DPF reemplazado. La EPA exige que los fabricantes de motores diseñen DPF para motores de 175 caballos de fuerza y más que duren al menos 4500 horas entre intervalos de limpieza; en el caso de motores de 175 caballos de fuerza y menos, los DPF deben lograr 3000 horas entre dichos intervalos.
Si el DPF está funcionando en ralentí, el sistema de postratamiento no opera suficiente tiempo a la temperatura para quemar todo el hollín y regenerarse, por lo que puede experimentar algunas obstrucciones y causar errores en el motor.
Los compresores funcionan con cargas elevadas del motor, por lo que el sistema de postratamiento está diseñado para quemar todo el hollín y limpiarse por sí solo. Sin embargo, en entornos fríos, funcionar en ralentí durante largos períodos de tiempo significa que es posible que aún no se caliente, lo que puede convertirse en posibles problemas que los usuarios finales deben tener en cuenta.
Tenga cuidado con las unidades de 375 cfm y superiores, que utilizan fluido de escape de diésel (DEF), ya que el tanque de fluido DEF se puede llegar a congelar. El motor del compresor tiene límites de tiempo para permitir que el DEF se descongele antes de que se presenten errores. Los diferentes fabricantes de motores tienen límites de tiempo distintos sobre cuánto tiempo se puede descongelar antes de que aparezcan las advertencias y los errores.
No hay nada peor que un compresor que no arranca en el lugar de trabajo… bueno, excepto cuando no arranca en una ventisca ártica. Al no acondicionar sus compresores de aire portátiles para el invierno, los usuarios corren el riesgo de un tiempo de inactividad no programado debido a que los equipos no arrancan, o incluso pueden sufrir fallas estructurales si el clima es demasiado extremo.
Si usa compresores portátiles en climas fríos, asegúrese de seguir estos pasos para ayudar a garantizar un funcionamiento sin frustraciones. No se quede al margen.
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